Expérimentation du plus gros poids-lourd Renault Trucks électrique : une réussite, mais l’autonomie…

 Le récent épisode de pollution aux particules à Lyon et en Rhône-Alpes et la sortie lundi 31 mars, de la première voiture électrique C-Zen des chaines de Courb installées au sein d’une usine Renault Trucks de Saint-Priest, remettent s’il en était encore besoin la propulsion électrique au cœur de l’actualité.

 Dans ce cadre, le bilan, après un an et demi de test à Lyon, d’un Midlum expérimental électrique de Renault Trucks, plus gros camion électrique au monde actuellement, revêt un grand intérêt.

 Deux tonnes de batteries

 En partenariat avec le transporteur spécialisé STEF et le succursaliste Carrefour, ce poids-lourd de seize tonnes dont deux de batteries-lithium-ion-a d’abord effectué pendant sept mois des livraisons de produits frais dans trois Carrefour City à Lyon, avec des tournées d’environ quarante kilomètres par jour.

 Ensuite, tout au long de l’année 2013, ce même poids-lourd a livré des produits surgelés dans six magasins Carrefour market autour de Lyon, avec, cette fois, des tournées d’environ 90 kilomètres par jour. La durée du test a permis d’appréhender le véhicule par tous les temps et sous toutes les températures, de – 8 ° à + 32 °.

 Au bilan, il a parcouru 16 000 kilomètres et livré 600 tonnes de marchandises.

 Pas d’anicroches majeures : le véhicule dont l’autonomie est de 120 km et le temps de recharge de huit heures (charge utile 5,5 tonnes), a su répondre aux attentes.

 « Les seuls problèmes techniques que nous ayons rencontrés étaient dus à des paramétrages ou à des mauvais contacts électriques et nous avons pu les résoudre rapidement », se félicite Christophe Vacquier, chef de projet chez Renault Trucks.

 Deux bonnes surprises ont marqué ce test. Pour ce même chef de projet, « en exploitation réelle, ce véhicule a montré qu’il consommait seulement 0,96 kilowattheure par kilomètre parcouru. C’est très peu et d’autant plus remarquable que ce chiffre inclut non seulement l’énergie nécessaire à la propulsion du véhicule, mais aussi celle destinée au fonctionnement des auxiliaires, comme le refroidissement de la caisse frigorifique ou le chauffage de la cabine… »

 Ce qui prouve, mais on le savait déjà, que c’est bien l’électricité qui provoque le moins de déperdition d’énergie : celle-ci ne se dilapide pas en chaleur comme pour les moteurs thermiques.

Autre bonne surprise constatée par Christophe Vacquier : « Lors des phases de décélération, le moteur de propulsion se transforme en générateur électrique qui vient recharger les batteries et 25 % de l’énergie utilisée par le véhicule provient de ce générateur ».

 Pour lui, « c’est un chiffre très élevé et assez inhabituel pour un véhicule électrique : il permet de surcroît de faire des économies d’énergie… »

 Seul problème : un tel véhicule n’est opérationnel que sur des tournées relativement courtes en distance, ce qui représente tout de même une partie du parc. Le conducteur estime de son côté « n’avoir pas mis plus de temps pour faire ses tournées ».

 « Cent kilomètres, cela reste encore trop limité »

 Pour Nadège Doubinsky, directrice technique du transporteur STEF associé au test, « le seul point à améliorer est l’autonomie du véhicule : cent kilomètres, cela reste encore trop limité par rapport au dimensionnement des tournées de livraison en centre-ville pour STEF »

 En revanche, pour cette dernière, le grand avantage d’un tel véhicule est « de permettre l’accès à un corridor de livraison nocturne, à partir de cinq heures du matin et avant sept heures, afin de respecter la tranquillité des riverains. » Et, on le sait, l’accès aux centres-villes va être de plus en plus contraignant.

 Reste désormais à Renault Trucks à passer, à partir de toutes ces données, de l’expérimentation à la fabrication en série. On n’en est pas encore là : les études doivent se poursuivre, explique-t-on chez Renault Trucks et aucune date n’est fixée pour sa commercialisation.