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SNCF RHONE-ALPES

Pourquoi le fret ferroviaire risque de rester encore longtemps le parent pauvre du transport

Depuis six ans, les sociétés de chemin de fer   européennes, telles la Deutsche Bahn ou Tran Italia peuvent transporter du fret en France. Quel est le résultat de cette ouverture à la concurrence qui avait été souhaitée par beaucoup ? Il est nul. Elle n'a pas élargi le marché du moindre wagon. Développer le transport du fret par voie ferré, ce qui est souhaitable, nécessiterait une vraie volonté politique qui n'existe pas pour l'heure. Comment alors l'amener à dépasser la part de 15 % du marché du transport des marchandises auquel il est scotché ?

Le concurrent du transporteur drômois Norbert Dentressangle s'appelle...la SNCF. Cela se sait peu, mais à travers sa filiale Geodis qui réalise 1,7 milliard d'euros de chiffre d'affaires en Rhône-Alpes (7, 9 milliards dans l'Hexagone), la Dame française du fer est le premier transporteur routier de France.

A la fois transporteur ferroviaire et transporteur routier, la SNCF a donc une attitude ambivalente, mais elle part du constat que les deux modes de transport sont complémentaires et qu'il ne s'agit pas de les opposer.

D'autant qu'elle sait très bien que l'état de la planète va nécessiter une augmentation de la part ferrée dans le transport des marchandises vis à vis de la route. Pour l'heure, le route se taille la part du lion en France : 80 %, pour 15 % au fer, les 5 % restant étant dévolus à la voie fluviale.

Comment donc augmenter la part du ferroviaire dans le transport des marchandises ? Désireuse de mener la réflexion avec les transporteurs, les chargeurs et les élus, Geodis a lancé une grande réflexion, sous forme de Forums sur l'avenir du fret ferroviaire en France. Sa dernière étape était à Lyon.

Première certitude de ces débats : si l'ouverture du fret à la concurrence européenne était nécessaire pour offrir une économie d'échelle, ce n'est pas la solution au problème. Depuis six ans que la Deutsche Bahn ou Tran Italia et d'autres sociétés de chemin de fer transportent du fret en France, le marché n'a pas bougé d'un iota. C'est Pierre Blayau, directeur général de SNCF Geodis qui l'a lui-même affirmé, lors de son étape lyonnaise.

La raison est simple : le fret ferroviaire coûte cher. Un poids-lourd ne demande pour se déplacer qu'une seule personne : le chauffeur. Il part quand il le veut. Ce n'est pas le cas du train de marchandises qui demande une personne à bord, puis deux autres au sol, qui doit régler un péage à RFF (Réseau Ferré de France), qui se heurte aux sillons ferroviaires, très contraints, notamment dans la région lyonnaise, etc. De ce fait, il n'est absolument pas concurrentiel avec la route, sur les courtes distances ou les wagons isolés.

C'est la raison pour laquelle, la SNCF a engagé récemment la nième réforme de son fret. Juré, promis, assure Pierre Blayau, celle-ci devrait permettre à la filiale fret de la Dame française du fer, qui a coûté, tout compris, au cours des trois dernières années, trois milliards d'euros, de revenir à l'équilibre. En 2015. Echaudé par de telles annonces dans le passé, on attendra de voir pour y croire...

En revanche, la voie ferrée est sans doute l'une des meilleures solutions pour les transports groupés de longue distance, à l'échelle française, mais aussi et surtout européenne, en partant plein à l'aller et plein au retour. Ainsi, par exemple, SNCF Geodis a gagné le contrat du transport de pièces détachées de Peugeot vers la Russie.

Autre piste : les autoroutes ferroviaires sont en plein développement. L'Alpine gérée par Geodis qui part de Modane vers l'Italie est proche de l'équilibre financier : son trafic a augmenté de 20 % l'année dernière. Elle pourra prochainement accepter les poids-lourds de plus grand gabarit. Geodis compte d'ailleurs bien conserver cette autoroute ferroviaire prometteuse qui sera bientôt remise en concurrence.

La SNCF gère aussi l'autoroute ferroviaire qui va de Perpignan au Luxembourg à raison de quatre aller et retour par jour. Elle est enfin candidate à un projet qui va de Bourges au Sud-Ouest avec un point de passage en région parisienne. « Nous avons plein de projets de connexions avec l'Allemagne », précise Pierre Blayau.

Mais ce ne sont pas ces quelques réussites qui vont changer le statut du fret ferroviaire, éternel parent pauvre du transport de marchandises. Pour que les choses bougent, il faudrait une vraie volonté politique.

Engagé dans le grand jeu de la concurrence, le transport ferroviaire n'est pas un service public. Il obéit au marché. Si l'on veut qu'il évolue, une régulation est indispensable.

Seule l'application de décisions politiques, telles que la taxe à l'essieu décidée lors du Grenelle de l'environnement et toujours pas appliquée, l'augmentation de sillons ferroviaires, une taxation des chargeurs s'ils n'utilisent pas le rail, la limitation de vitesse ou les difficultés d'accès pour les poids-lourds, dans les centre-villes, les massifs montagneux, serait susceptible de changer la donne.

Or, les gouvernements de droite ou de gauche ne veulent pas se mettre à dos les petits transporteurs qui arrivent tant bien que mal à survivre.

Il existe quand même une lueur d'espoir : la part du fret ferroviaire qui ne cessait de diminuer, est désormais stabilisée. Mais pour qu'il retrouve les faveurs du marché, il faudra une volonté politique, émanant non seulement de chacun des Etats, mais aussi de Bruxelles car l'avenir du fret n'est pas concentré aux seuls Etats, mais est européen. Nécessité fait loi : on y viendra un jour, mais quand ?

Publiée le 09 juil. 2011 par LARGERON Dominique. Mis à jour le 11 juil. 2011
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