Lyon : des métros ou des autoroutes ?

« Hier à Lyon, aux Subsistances, lors de la rencontre organisée sur le Plan Climat, nous avons entendu David Kimelfeld, président de la Métropole de Lyon, dire qu’il était opposé à  la  décroissance, et favorable à une croissance décarbonnée.

Quelles conclusions faut-il en tirer au niveau des grands infrastructures de transport concernant la Métropole de Lyon ?

1. Les constructions de lignes de métro contribuent pleinement à une croissance décarbonnée.  C’est le cas du  prolongement en cours du métro B entre la Gare d’Oullins et les Hôpitaux Sud. Le projet de métro E de la gare d’Alaï à Part Dieu Villette que nous avons proposé début mai lors du grand débat public, et que le Sytral a décidé de mettre à l’étude,  en serait  un autre exemple de grande ampleur.

2.  La construction d’une autoroute urbaine telle le tronçon ouest du périphérique (pour l’appeler par ce qu’il est et non par la fausse appellation d’Anneau des Sciences qui lui a été donnée en 2012 par les présidents du Conseil  Général et de la Communauté Urbaine de Lyon en fonction )  irait complètement à l’opposé de cet objectif

Pourquoi ?  la comparaison ci-dessous  de l’efficacité  respective d’un tunnel métro et d’un tunnel autoroutier le montre de manière  éclatante.

Comparaison de l’efficacité d’un tunnel métro et d’un tunnel autoroutier

En terme de rapport entre l’efficacité et le coût des tunnels (routiers et métro) nous avons un très bon  exemple à notre disposition à Lyon avec deux  tunnels de Fourvière (le célèbre Tunnel autoroutier, internationalement connu, et le discret tunnel du métro D)

En heure de pointe, l’efficacité des deux ouvrages est la suivante  :  – le tunnel autoroutier c’est environ 8 000 véhicules/heure, sur deux fois deux voies, soit environ 10 000 personnes/heure (moyenne d’à peine  1,3 personnes par véhicule)
– le tunnel du métro D, avec la possibilité d’aller jusqu’à une rame toutes les 100 secondes, c’est potentiellement  72 passages de rames  à l’heure. Même en ne retenant qu’un passage toutes les 120 secondes,     ce sont encore 21 000 personnes/heure (les rames de deux voitures actuelles ont une capacité de 350 places).

Le tunnel autoroutier est donc d’une efficacité deux fois moindre que le tunnel métro

En terme d’investissements

– le tunnel autoroutier c’est deux tubes à construire (deux fois deux voies)
– le tunnel du métro D, c’est un seul tube pour deux paires de rails, soit un coût à peu près deux fois supérieur …..

Conclusion : un tunnel autoroutier est  2 fois moins efficace ….. et 2 fois plus coûteux qu’un tunnel métro  !!

Quant à la problématique de la pollution atmosphérique et sonore, ou de la maitrise de l’énergie, il y a encore moins photo  : entre un peu plus de 60 rames de métros  à traction électrique circulant en une heure, et 8 000 voitures à l’heure à traction majoritairement thermique, il n’y a pas besoin de se lancer dans de savants calculs pour se rendre compte que  c’est le jour et la nuit.

Lorsque l’on sait par ailleurs que les quais du métro D lui permettent d’accueillir des rames de 4 voitures en heure de pointe, au lieu de 2 voitures aujourd’hui (ce projet va voir le jour à proche échéance), il est aisé de comprendre  pourquoi, en zone urbaine dense, il vaut mieux construire des métros (exemple : le prolongement en cours de la ligne B de métro vers les Hôpitaux Sud, et le projet de construction d’une 5ème ligne de métro entre l’Ouest Lyonnais et Part-Dieu Est ) que de nouvelles autoroutes (exemple le Tronçon Ouest du Périphérique, ce bel Anneau des Sciences … occultes ?)

En ayant présent à l’esprit que la succession de tunnels prévu pour le Tronçon Ouest du Périphérique. représenterait  une longueur de 12 km ! (soit l’équivalent de 6 tunnels autoroutiers de Fourvière). »

Jean Murard, président de « Déplacements Citoyens »