Pourquoi il faut construire la LGV Lyon-Turin

La préfecture du Rhône en état de siège, des manifestants anti-TAV (TGV en italien), en nombre dans les rues : le premier Sommet franco-italien qui se soit déroulé à Lyon avait la couleur des casques de CRS, présents en grand nombre.

Mais aussi, au-delà des images largements diffusées, il a aussi permis de débloquer le projet, la Fance et l’Italie, s’engageant par une déclaration solennelle à financer les 57,5 km sous les Alpes à raison de 2,2 milliards d’euros pour la France et de 2,9 milliards pour l’Italie. Les deux pays décrétent le projet « prioritaire » et s’engagent également à « convaincre » l’Union Européenne à financer les 40 % restants, ce qui sera un peu plus difficile, même si le dossier figure déjà parmi les cinq grandes infrastructures de transport prioritaires pour Bruxelles. Le tour de vis budgétaire dû à la crise est passé par là, mais, c’est jouable.

Ces sommes ne représentent qu’une partie du budget total, évalués tous travaux confondus par la Cour des Comptes à près de 26 milliards d’euros.

Trop lourd en cette période de crise profonde ? Il faut mettre ces sommes en perspective : les travaux sont prévus pour durer une quinzaine d’années, donc, de facto, le financement aussi.

La Suisse vient de terminer son « Lyon-Turin » à elle

Alors que la Suisse vient de terminer après quinze ans de travaux, son tunnel, le Gothard, sous les Alpes, long également de 57 km et destiné à l’axe ferroviaire nord-sud (il sera mis en service en 2017) il convient de mettre cette infrastructure la plus coûteuse de ce début de siècle en Europe, en perspective.

Il ne s’agit pas de créer une ligne Lyon-Turin comme on a tendance à la surnommer, mais de lancer un axe Ouest-Est de plusieurs milliers de kilomètres, passant sous les Alpes pour permettre aux passagers et au fret de l’Europe méditerranéenne de se rendre vers l’Europe du Nord, et ce , jusqu’en Ukraine : de relier Lisbonne, Séville, Madrid et Barcelone à Kiev, via Budapest et l’Europe danubienne.

La ligne actuelle sous le Mont-Cenis qui culmine à 1 300 mètres est dotée de telles déclivités qu’elle nécessite trois locomotives et représente un coût non négligeable ; et de toute façon, elle ne pourra assurer le trafic qui ne manquera pas de se développer à l’avenir.

L’opposition très spectaculaire à ce projet est l’œuvre en grande majorité des habitants du Val de Suse situés en Italie à la sortie du tunnel. Ils ont vu les infrastructures se multiplier dans leur vallée étroite et ont du mal à supporter à en voir une nouvelle. On peut les comprendre, mais on peut tabler aussi sur le gouvernement italien pour limiter le plus possible les nuisances. Il s’agit en tout cas d’une minorité, rejointe par les Verts.

Un trafic à 89 % routier entre la France et l’Italie

Mais ces derniers ne sont guère cohérents : il ne veulent plus voir passer de camions dans les vallées alpines, mais récusent un projet qui vise à supprimer le passage d’un million de camions par an. Actuellement, entre la France et l’Italie, 89 % du trafic se fait par la route. Comprenne qui pourra !

Derrière ce socle argumentaire, s’ajoutent des considérations purement rhônalpines. Outre le fait que les travaux devraient donner du travail à près de 6 000 salariés pendant dix ans, voire plus, la ligne ferroviaire Lyon-Turin constituera un levier puissant, à la fois pour accélérer le contournement ferroviaire de Lyon, indispensable, mais aussi permettre la modernisation des lignes alpines, vers Grenoble, mais surtout vers Chambéry, dotée d’une seule voie.

Les flux de l’axe historique Nord-Sud seront rejoints par les flux d’un axe Est-Ouest : le Lyon-Turin fera enfin de Lyon et de Rhône-Alpes un véritable carrefour.

Outre la désignation d’un promoteur unique dès 2013 pour mener à bien cette liaison, le Sommet franco-italien a aussi accouché d’une autre décision, passée inaperçue, en attendant : la prolongation de l’actuelle autoroute ferroviaire alpine Turin-Aiton (Savoie) jusqu’à Lyon. Un test pour le fret : cette expérience sera financée par une augmentation des tarifs dans les tunnels du Fréjus et du Mont-Blanc pendant trois ans.

Seule certitude aujourd’hui : il faudra beaucoup de constance et de volonté politique pour que la LGV Lyon-Turin voie le jour, sachant que 800 millions d’euros ont déjà été dépensés en études et en « descenderies ». Il ne faudrait pas que cela soit en pure perte.

Il ne faudrait pas aussi qu’elle connaisse le sort qu’à subi un autre axe destiné, lui aussi à économiser le passage de centaines milliers camions et donc de tonnes de CO2 : le canal Rhin-Rhône qui devait faire converger la Méditerranée vers les canaux du Nord de l’Europe et qui a été rayé en un jour d’un trait de plume, sous la pression des Verts. Une décision purement politique que beaucoup de décideurs regrettent aujourd’hui.