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Tramway Lyon Crémieu: le collectif PARFER rappelle la cohérence du projet

Historique de la ligne du Chemin de Fer de l’Est Lyonnais (CFEL)

La ligne principale de ce réseau a été créée en 1881, reliant Lyon à Saint-Genix d’Aoste (ancienne appellation de Saint-Genix sur Guiers) sur un trajet de 72 km. Le trafic voyageur a été maintenu jusqu’en 1947 et le trafic fret a été progressivement réduit avec la fin de l’exploitation sur l’Isère en 1987 et l’arrêt définitif de l’exploitation entre Lyon et Meyzieu en 1999.
L’emprise de la ligne a été cédée aux Conseils Généraux du Rhône et de l’Isère en fonction de sa position géographique sur ces 2 départements. L’emprise de la ligne a été par contre déclassée à partir de l’entrée de Crémieu en 2002.

Depuis fin 2006 l’emprise a été utilisée pour créer la ligne de tramway T3 qui relie La Part-Dieu à Meyzieu ZI.
Depuis août 2010 la ligne T3 est empruntée par le tramway Rhônexpress qui relie La Part-Dieu à l’aéroport Saint-Exupéry (une portion de ligne entre Meyzieu ZI et l’aéroport a été construite spécifiquement au sud de Pusignan).
Projet de réutilisation de l’emprise du CFEL

entre Meyzieu ZI et Crémieu

Le Collectif PARFER LYON CREMIEU est créé en 2001 suite à la décision du Conseil Général du Rhône de réutiliser l’emprise du CFEL. Il a pour objectif de permettre de prolonger jusqu’à Crémieu la ligne de tramway qui devait être réalisée sur le Rhône. Le Conseil Général de l’Isère lance en 2004 avec le cabinet TTK l’étude du schéma multimodal des transports et infrastructures du Nord Isère.

Le prolongement du tramway LEA (nom initial de la ligne T3) est acté dans le schéma suite aux conclusions du cabinet TTK : « Le prolongement de LEA sur Crémieu présente des bilans financiers et socioéconomiques relativement bons et est donc recommandé pour le scénario de synthèse ».
A la suite notamment des actions du Collectif PARFER LYON CREMIEU, le Conseil Général de l’Isère a mis en place un Comité de Pilotage sur les déplacements en transport collectif dans le Haut-Rhône Dauphinois avec comme objectif « l’optimisation des dispositifs existants et l’analyse de la faisabilité pour la réutilisation de l’emprise CFEL par un transport collectif en site propre ».

Le cabinet TRANSETUDE a été chargé d’étudier deux scénarios routiers à haut niveau de service (avec et sans desserte des communes de Janneyrias et Pusignan) et 2 scénarios ferrés (ligne Crémieu-Meyzieu ZI avec rupture de charge à Meyzieu ZI pour prendre la ligne T3 et ligne directe Crémieu-Lyon sans rupture de charge).
Les trois CDRA ( Contrats de Développement Durable) du Nord Isère lancent mi 2010 une « étude mobilité Nord Isère » avec le cabinet INDIGGO (groupe ALTERMODAL) traitant notamment de cette réutilisation de l’emprise du CFEL. Les conclusions de ce cabinet en février 2011 sont les suivantes : « un scénario ferré financièrement tendu mais pas infaisable, envisageable que dans le cadre d’une intégration très fine au T3 avec adhésion au Sytral ou à une AOT Métropolitaine ».

Suite à une demande du Collectif PARFER LYON CREMIEU d’octobre 2010, le Conseil Général de l’Isère a décidé mi 2011 de lancer une étude complémentaire à celles déjà faites pour détailler les scénarios ferrés et routiers en y associant, outre les élus locaux et le Collectif PARFER LYON CREMIEU, la Région Rhône-Alpes, le Conseil Général du Rhône, le SYTRAL et le Grand Lyon. Le cahier des charges de cette étude est pratiquement finalisé et son lancement devrait être effectué dès que l’ensemble des partenaires auront donné leur accord à son financement.

Un projet retenu dans le SCOT

Le projet de prolongement du tram T3 vers l’agglomération Pontoise et Crémieu est retenu dans le SCOT (Schéma de cohérence territoriale) de la Boucle du Rhône en Dauphiné qui regroupe les cantons de Crémieu, Morestel et Pont de Chéruy. Ce SCOT a été approuvé à l’unanimité des élus du territoire en décembre 2007. L’ensemble des élus locaux sont favorables au projet, mais certains sont inquiets sur les conséquences financières d’un tel projet sur leur budget (investissement de 60 à 90 M€ pour le scénario ferré suivant les options à affiner dans l’étude à venir. La population est fortement favorable (plusieurs réunions publiques organisées par le Collectif PARFER LYON CREMIEU ayant drainé à chaque fois plusieurs centaines de personnes ces dernières années, et une pétition ayant recueilli près de 11 000 signatures en 2009).

Le Préfet et le Département du Rhône réduisent les vitesses maximales dans l'agglomération de Lyon

Le réseau des voies rapides urbaines de l'agglomération lyonnaise est particulièrement dense en raison du rôle de noeud logistiqu que joue l'agglomération dans les déplacements nord-sud au niveau européen. Les voies rapides sont aussi souvent très proches des zones urbanisées. Le centre de l'agglomération est un des seuls en Europe à être traversé par deux autoroutes, A 6 etA 7 qui se connectent au tunnel de Fourvière.

Jean-François CARENCO, Préfet du Rhône a institué un nouveau régime de vitesses autorisées sur l'agglomération.
Ce schéma a été mis en place en coordination avec ces différents gestionnaires gestionnaires : Etat, sociétés concessionnaires d'autoroutes et le Conseil général du Rhône. Un arrêté préfectoral pour ce qui concerne les autoroutes et la rocade Est a été pris . Un arrêté a été pris par le président du Conseil général pour le boulevard urbain Sud.

Le nouveau schéma rendra plus lisible les conditions de circulation sur l'agglomération lyonnaise avec désormais trois zones bien identifiées :

-Pour les secteurs extérieurs à l'agglomération la vitesse maximale autorisée pourra être de 130 km/h. A l’entrée dans l'agglomération la vitesse devra être réduite à 110 km/h

-Dans le secteur central la vitesse ne sera plus que de 90 km/h.

-Pour la traversée du centre de Lyon par l'autoroute A7 sera désormais limitée à 70 km/h,notamment au droit du quartier de Confluence. Ces secteurs comptent parmi les plus pollués de la région, c’est notamment le cas de la commune de la Mulatière. Pour les poids lourds, leur vitesse sera limitée à 80 km/h sur l'ensemble du secteur central (zones limitée à 90 km/h pour les véhicules légers). Cette vitesse est en effet celle où ils polluent le moins.

Ces mesures s'inscrivent dans une démarche qui vise à continuer à sortir de l'agglomération des flux qui y ont été amenés depuis une demi-siècle. L'objectif partagé par l'Etat et les collectivités à terme est de sortir de l'agglomération les flux de transit en les sortant de l'A 6 et de l'A 7 dans la traversée de l'agglomération. Le but et de sortir aussi les flux de la Rocade Est pour inciter les flux à utiliser de très larges contournements autoroutiers.

michel.deprost@enviscope.com

Transalpine ferroviaire: le percement du premier tube doit arriver vite

L’accord franco italien de janvier 2012 est un avenant au traité entre la France et l'Italie qui a scellé le projet de liaison ferroviaire. L'avenant, qui a tardé à être conclu doit être ratifié.

Il prévoit la création d’un promoteur public en charge de la réalisation et de l’exploitation de la section transfrontalière, mais aussi du tunnel historique du Fréjus. Cette organisation permettra d’améliorer le fonctionnement simultané des deux infrastructures complémentaires.

Le siège de cet opérateur sera à Chambéry, où Lyon Turin Ferroviaire, société chargée de réaliser des étude a son siège. Le droit français s’appliquerait pour la réalisation du tunnel de base. La direction opérationnelle sera à Turin.
Mais le Comité pour la transalpine s’interroge dans sa dernière lettre, sur le manque de précisions quant au percement d’un premier tube entre Saint Martin-la-Porte et La PRAZ, en Maurienne. Ces travaux sont les seuls susceptibles d’utiliser la subvention européenne de 671,8 millions d’euros avant son échéance de fin 2015, subvention sur laquelle il reste à utiliser en 400 millions.

2 milliards pour la France
Pour le financement, le tunnel de base devrait coûter 8,2 milliards d’euros : 42,1% pris en charge par la France et 57,9 pris en charge par l’Italie, après décompte des subventions européennes. Les deux pays s’engageant à demander le maximum de subventions européennes, soient 3,28 milliards d’euros, l’Italie paiera 2,85 milliards d’euros et la France, 2,07 milliards d’euros. C'est en très gros la somme des investissements du grand stade de l’OL à Lyon, pour les investisseurs privés et pour les infrastructures prises en charge par le secteur public, collectivité et Etat, somme qui dépasse 500 millions d’euros !
Mais le montage complet du dossier est encore à définir, estime le Comité pour la Transalpine, en particulier au niveau des financements privés qui pourraient être sollicités.

Transalpine ferroviaire : le nouvel exécutif français doit agir rapidement

François Hollande ne devra pas tarder à s'occuper du dossier de la liaison transalpine, après l'accord franco-italien du mois de janvier. Le Président de la Transalpine demande la ratification de l’accord franco-italien et sa mise en œuvre. La France doit soutenir le financement à hauteur de 40% par l’Europe des projets transfrontaliers.
Franck Riboud rappelle que l’Italie est le deuxième partenaire économique de la France, l’Italie étant le seul pays avec lequel la France ne dispose pas d’infrastructures ferroviaires modernes. Franck Riboud rappelle que la liaison internationale aurait une rentabilité de 5% par an sur 50 ans.

Enfin, pour des raisons énergétiques et environnementales, le Président de la Transalpine estime que la liaison rend nécessaire le transfert modal sur une infrastructure efficace. La part du rail est inférieure à 10% dans les échanges entre la France et l’Italie alors qu’elle est de plus de 30% en Autriche et de 60% en Suisse.

L’accord du 30 janvier 2012 doit se traduire rapidement par la désignation du promoteur public en charge de la réalisation du tunel de base international. La France et l'Italie doivent approuver le « Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe » proposé par la Commission européenne qui prévoit 50 milliards d’euros d’investissements sur sept ans, et des fonds européens pour la période 2014-2020. Il est aussi nécessaire de mettre en œuvre les premières mesures de report modal dès 2012.

Le nouveau refuge du Goûter montre la modernité de la montagne

Le nouveau refuge du Goûter ( www.refugedugouter) connaitra dans quelques semaines sa première saison. Il est prêt à recevoir les quelque 30 000 alpinistes qui chaque année. La construction a été initiée par le Club Apion Française à partir de 2004, afin de moderniser et de sécuriser l’accès au toit de l’Europe.

Cette réalisation exceptionnelle représente un investissement de 4,5 millions d’euros, environ 4 millions pour les travaux, environ 400 000 euros pour les études. Car il a fallu de longues études pour inventer un bâtiment perché à 3850 mètres d'altitude, au bord d’une falaise de 1500 mètres dominant la vallée de l’Arve.
Les responsables du Club Alpin Français ont voulu que l’opération soit exemplaire à toutes ses étapes. Tout a été longuement préparé par des équipes nombreuses d’architectes, d’ingénieurs, de techniciens, d'ouvriers qui ont travaillé souvent dans des conditions difficiles, voire périlleuses.

Le chantier a été exemplaire : pas de feu sur place pour brûler les déchets, qui ont tous été descendus dans la vallée. La préfabrication des éléments (à partir de bois local ou régional) dans la vallée a permis de réduire de 30% l’héliportage, qui représente quand même un des postes les plus importants du cycle de vie du refuge.

L’opération a représenté un investissement important pour le Club Alpin qui a apporté 40% du financement e reste du financement ayant été apporté par l’Etat, l’Europe, la Région Rhône-Alpes, la Commune de Saint Gervais, l’ADEME et l’Agence de l’Eau Rhône Méditerranée Corse. La Fédération Française des Clubs Alpins de Montagne (FFCAM) a mis en place un Club de Mécènes qui compte déjà plusieurs entreprises : Schneider Electric; Crédit Agricole des SAVOIE; Velux;SAMSE; SIKA; Pavatex (isolation en fibre de vois), Georg Fischer (transport de liquides et de gaz); Labat et Sierra (constructeur de chalets traditionnels).

La construction du Goûter illustre la volonté du Club Alpin d’adapter son parc de 127 refuges (gérés par 39 sections locales et 120 gardiens). De 2000 à 2009, le CAF a rénové 20 refuges, par exemple le refuge de la Pra dans le Massif de Belledonne (Isère) avec le soutien de la Région Rhône-Alpes. Par leur histoire, les refuges sont surtout fréquentés par des alpinistes, amateurs de haute montagne. Ils ont conservé longtemps un caractère un peu sommaire, un confort un peu limité. Depuis de nombreuses années, le CAF a décidé d'améliorer sensiblement les refuges sur le plan matériel ( alimentation en énergies renouvelables, toilettes, confort en général, accueil). L'effort est maintenu, sans que l'esprit de la montagne soit trahi. Un refuge ne sera jamais un hôtel.
Pour Georges Elzières, Président du CAF, rappelle l'action du CAF. " Cette politique vise un objectif : adapter le patrimoine du CAF aux demandes diverses des publics pour la montagne. Le CAF veut proposer des refuges pour les alpinistes en haute montagne, mais des refuges aussi plus accessibles pour des publics plus larges". L’essentiel : faire découvrir et aimer la montagne, l'un des derniers espaces de liberté.

michel.deprost@enviscope.com

Club Alpin Français : 24 avenue Laumière, 75019 Paris, tél
www.ffcam.fr

Espace : Environnement

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